Dans le cadre d’un webinaire consacré à la mobilité active organisé par nos collègues de 100°, en collaboration avec Piétons Québec, Vélo Québec, Vivre en Ville et la Table sur le mode de vie physiquement actif, nous nous sommes entretenus avec l’un des panélistes, Jérôme Laviolette, chercheur postdoctoral en transports à l’ETH Zürich. Il a partagé avec notre équipe certains de ses constats en matière d’acceptabilité des infrastructures cyclables. 

Vous avez participé à des recherches menées dans le cadre du projet ACCEPTER le vélo. Est-ce un titre pour signifier qu’aménager des infrastructures cyclables demeure toujours un enjeu délicat ? 

N’importe quel élu municipal pourrait vous le dire : dès qu’il est question de retirer de l’espace de stationnement ou une voie de circulation, ça passe mal. Donc, un des objectifs de notre projet de recherche était de mieux comprendre les raisons qui expliquent l’opposition des gens à l’égard des infrastructures cyclables et d’identifier de nouvelles approches de communication. 

Mais, d’abord, on s’est posé la question suivante : est-ce que le vélo est si mal aimé que ça ? On a l’impression, quand on regarde certains projets, que la grande majorité de la population est contre le vélo comme mode de transport. Qu’elle est contre les pistes cyclables. Mais, quand on examine les données de manière plus objective, surtout décontextualisées, d’un projet spécifique, l’appui se situe à près des trois quarts des personnes. 

Pourtant, quand on écoute les médias, on dirait bien que les opinions sont très polarisées au sujet du vélo. 

La manière de fonctionner des médias, c’est de donner la parole à des gens qui sont totalement contre le vélo et à d’autres qui sont vraiment en sa faveur. Mais, entre les deux, on entend rarement les avis de monsieur et madame Tout-le-monde. On ne connaît pas le poids de leur nombre. En fait, notre enquête montre que le mode de transport qui obtient le moins d’appuis dans la population en général, c’est l’automobile. Ça peut paraître contre-intuitif, mais, lorsqu’on demande aux gens lesquels des modes de transports devraient être davantage soutenus, on trouve au sommet : le transport collectif sur rail, puis par autobus, suivi de la marche et ensuite du vélo. Vraiment, c’est l’automobile qui reçoit le moins de soutien. 

C’est pourtant un sujet de conversation récurrent, même si les pistes cyclables occupent à peine 2 % de l’espace public, contre moins de 80 % pour la voiture… 

Plusieurs facteurs expliquent cette distorsion des perceptions. On peut notamment évoquer le concept de « motonormativité ». C’est un « biais cognitif associé à un ensemble de normes sociales qui valorisent et privilégient l’utilisation de la voiture comme principal mode de transport ». La motonormativité a donc pour effet d’aveugler les gens sur la place réelle qu’accapare la voiture dans l’espace urbain. On aura beau leur expliquer que les pistes cyclables n’en occupent que 2 %, ils ne rationalisent pas la situation de cette manière-là. Les gens, ce qu’ils voient, c’est que le stationnement devant chez eux n’est plus là. Et que c’est plus difficile pour eux de garer leur voiture… Ce qu’ils remarquent, c’est qu’on a retiré une voie de circulation sur l’artère qu’ils empruntent habituellement pour se rendre au travail. Et, ils ont l’impression que ça ralentit la circulation… Donc, c’est la faute des pistes cyclables. 

C’est le classique « pas dans ma cour »… 

En quelque sorte. Mais il y a aussi le fait que, généralement, les gens ne considèrent pas le vélo comme un mode de transport à part entière. En Amérique du Nord, surtout, le vélo est associé au loisir ou à la pratique du sport. Mais pas en tant que mode de déplacement.  

Ensuite, le vélo peut être perçu comme le privilège d’une certaine élite urbaine. À ces jeunes professionnels qui se déplacent à bicyclette dans les quartiers centraux. Ou, à l’inverse, dans des quartiers défavorisés, le vélo représente le dernier recours des personnes qui n’ont pas les moyens de posséder une voiture ou même de prendre le transport en commun. Donc, il s’agit toujours d’un groupe différent du nôtre. Alors pourquoi accorderait-on de l’espace à un groupe qu’on ne connaît pas ? 

Un autre élément qui revenait souvent dans nos enquêtes, c’est la perception voulant que les cyclistes ne respectent pas le Code de la route. Ce qui est considéré par beaucoup d’automobilistes comme un affront à l’autorité. Donc, à leurs yeux, les cyclistes sont de mauvais citoyens. Alors, pourquoi récompenserait-on de mauvais citoyens en leur offrant des pistes cyclables ?  

Mais, justement, les études montrent que l’aménagement d’infrastructures cyclables conduit les cyclistes à se conformer davantage au code la route. Pour quelle raison ? La sécurité. Que l’on soit automobiliste, piéton ou cycliste, ce qui pousse généralement une personne à enfreindre le Code de la route c’est la perspective de gagner du temps. Tout le monde le fait. Mais, dans le cas du cycliste, lorsqu’il circule en plein trafic automobile, s’ajoute le besoin impérieux d’assurer sa sécurité. L’instinct de survie l’emporte sur le respect du règlement. À l’inverse, les infrastructures cyclables offrent une protection qui change la donne, et les comportements.  

Comment les municipalités peuvent-elles s’y prendre pour renverser cette motonormativité ? 

On s’est bien sûr penché sur cette question dans notre projet de recherche. À première vue, il semble évident que le vélo est, de loin, le meilleur mode de transport. Parce que c’est bon pour la santé. Ça ne coûte presque rien par déplacement. Ça diminue les émissions de gaz à effet de serre. Et ça améliore la sécurité de tout le monde parce que : plus il y a de vélo, moins il y a de voitures dans les rues. Mais, le message n’est pas si simple à communiquer. Et pour bien le transmettre, il faut savoir à qui l’adresser. 

Dans notre enquête, nous avons utilisé la « théorie des fondations morales » pour connaître les valeurs auxquelles adhéraient les personnes en matière d’acceptabilité du vélo. Puis, on a modulé des messages en fonction des six fondements de ces jugements moraux : Soins; Équité; Loyauté; Autorité; Pureté; Liberté. 

Sans entrer dans les détails, on a découvert que les personnes qui se situent à gauche de l’échiquier politique accordent plus d’importance aux Soins et à l’Équité, et qu’ils sont largement en faveur du vélo. Les personnes plus à droite, elles, ont tendance à considérer l’ensemble des fondements moraux, mais elles sont, presque unanimement, en défaveur du vélo. 

Et les personnes au centre ? 

Les personnes, au centre, sont moins en faveur des infrastructures cyclables que les gens de gauche, mais elles se montrent plus réceptives lorsque les messages mettent l’accent sur les Soins, l’Équité, et tout particulièrement sur la Loyauté. Par exemple : « Je ne fais pas de vélo, mais j’ai des amis cyclistes, alors je vais les soutenir ».  

Du côté des personnes plus à gauche, peu importe la teneur des messages, ça ne change pas grand-chose à leur perception, puisque leur soutien au vélo est déjà acquis. Donc, pas de gains à faire de ce côté. Tandis qu’à droite, on manifeste une certaine réceptivité à toutes les valeurs, sauf celle des Soins. Autrement dit, l’argument qu’on utilise constamment pour justifier nos pistes cyclables - la sécurisation et la protection des plus vulnérables - n’a pas de prise sur les personnes plus à droite. 

Selon vous, sur laquelle des valeurs vaudrait-il mieux miser ? 

En toute objectivité, je ne peux pas répondre, là, maintenant. Mais, intuitivement, je ciblerais la valeur de Liberté. Elle est particulièrement chère aux personnes qui campent à droite. D’ailleurs, le maire de Québec, Bruno Marchand, l’utilise contre vents et marées pour mousser le développement du réseau de pistes cyclables de la Capitale-Nationale. Son argumentaire : offrir à l’ensemble de la population la « liberté » d’utiliser le mode de transport de son choix : que ce soit la marche, le vélo, le transport collectif ou la voiture automobile. Et le résultat est stupéfiant ! En l’espace d’un mandat, la ville a changé de visage. Un bel exemple de demande induite. D’ailleurs, selon le Copenhagenize Index, dévoilé à l’automne 2025, Québec se classait 2e ville cyclable en Amérique du Nord, derrière Montréal. Comme quoi, nul ne peut être contre la vertu ou la liberté… 

En conclusion ? 

Il faut d’abord être conscient que, le plus souvent, on se bat contre le statu quo. Parce que les gens ne souhaitent pas que les choses changent trop rapidement dans leur quartier. Il faut donc savoir utiliser ce biais à notre avantage. Une des stratégies, c’est la mise en place de projets pilotes; un peu dans l’esprit de l’urbanisme tactique. On réalise rapidement, sans travaux majeurs, des aménagements présentés comme temporaires ou transitoires. Puis, on laisse les gens constater par eux-mêmes les avantages et les bénéfices qu’ils en retirent. On leur donne le temps de s’y habituer, jusqu’à ce que ça devienne le nouveau statu quo. Comme ça, on renverse le fardeau de la preuve... 

Et, pour finir, il faut présenter les infrastructures cyclables dans l’optique d’aménagements plus larges, plus rassembleurs. On doit cesser de les mettre de l’avant strictement sous l’angle de la sécurité. Mais plutôt insister sur les avantages que ces changements apportent à l’ensemble de la population, aussi bien piétons, cyclistes qu’automobilistes. Expliquer que le réaménagement va rendre la rue plus conviviale, plus apaisée. Quelle sera mise aux normes du 21e siècle, de la modernité. Que ce sera l’occasion de verdir le quartier et d’y faire pousser des arbres ! Parce que, à bien y penser, c’est difficile de s’opposer aux arbres, ou à la liberté…  

Les pistes cyclables, ça sert aussi à tout ça ! 

Cette entrevue a été éditée à des fins de clarté et de concision.